Сайт о производстве в России, новых стройках и модернизации промышленности.
Нам есть чем гордиться!
Далее тут...
вторник, 28 декабря 2010 г.
пятница, 10 декабря 2010 г.
четверг, 2 декабря 2010 г.
Русские стратегические системы вооружений РС-24 и Булава
Русские стратегические системы вооружений РС-24 и Булава
Наверное многих из читателей будет по-прежнему интересовать — что на самом деле представляют собой вышеупомянутые ракеты РС-24 и Булава, и относятся ли они к широко разрекламированному «гиперзвуковому оружию»?
Прежде всего, РС-24 и Булава не являются стратегическими межконтинентальными ракетами с подлинном смысле этого слова.
Наверное многих из читателей будет по-прежнему интересовать — что на самом деле представляют собой вышеупомянутые ракеты РС-24 и Булава, и относятся ли они к широко разрекламированному «гиперзвуковому оружию»?
Прежде всего, РС-24 и Булава не являются стратегическими межконтинентальными ракетами с подлинном смысле этого слова.
вторник, 30 ноября 2010 г.
среда, 10 ноября 2010 г.
Что стоит за "развалом" российской армии.
Это можно было бы считать продолжением статьи "Заслуги Путина" и подведением итога форумных дискуссий. Но здесь будут не просто обсуждаться "деяния", а тот их ракурс, что стоит заголовком статьи - вывод либо о внешней зависимости, либо о компрадорском характере российской власти. Мне часто приходится участвовать в дискуссиях именно по этому поводу и здесь мне хотелось бы собрать вместе все факты, которые противоречат любому из этих вариантов. Тем более, что после национализации ЮКОСа и конфликта с Грузией, они очевидны. Но разгрести "авгиевы конюшни" вранья по поводу природы российской власти необходимо. Без этого правильного понимания политической ситуации быть не может. (С)oko-planet.su
Далее тут...
Далее тут...
понедельник, 4 октября 2010 г.
Из истории US ARMY
Армия США имеет богатую историю доблестных побед, достойных самого внимательного изучения военными историками. Вот один из таких геоических эпизодов:
В 1943 году, в ходе тихоокеанской кампании, бравые американские солдаты доблестно боролись с японцами за Алеутские острова. После кровопролитного сражения на Атту, точкой в захвате островов американцами должна была стать высадка на остров с романтическим названием Киска.
100 кораблей, 35000 солдат готовились к операции. 15 августа 8000 из них ворвались на остров и разнесли всё в пух и прах, прочесали тоннели, доблестно продирались сквозь джунгли и поливали остров огнем.
313 американцев с честью погибло от мин и пуль друг друга. Умудрились даже подорвать катер. Возможно, потери были бы больше, если бы на острове был… хотя бы один японец.
За две недели (sic!) до штурма японцы, понимая, что изолированный остров им не удержать, тихонько, под покровом тумана, за 1 час погрузили 5183 солдата на пару крейсеров и эсминцев, и, минуя грозную блокаду, спокойно вывезли войска на другой остров.
(с) http://warcyb.org.ru/
четверг, 23 сентября 2010 г.
Планы Путина по развитию промышленности замедляют процесс вступления Россия в ВТО
Москва. Усилия премьер-министра Владимира Путина, направленные на возрождение российской промышленности с использованием финансовой помощи и протекционистских мер, ставят под сомнение желание Москвы вступить во Всемирную торговую организацию в ближайшем будущем. Россия заявила, что она намерена завершить продолжающуюся уже 17 лет попытку вступить в ВТО, опираясь на поддержку Соединенных Штатов. Однако либералы в российском кабинете министров, судя по всему, теряют свои позиции вместе со своей политикой, препятствующей государственным инвестициям.
«Судя по всему, Россия сознательно пытается отложить вступление в ВТО и вместо этого предпочитает экспериментировать с различными методами индустриальной политики», отметил профессор таллиннского Технического университета в Эстонии Эрик Рейнерт (Erik Reinert).
далее....
«Судя по всему, Россия сознательно пытается отложить вступление в ВТО и вместо этого предпочитает экспериментировать с различными методами индустриальной политики», отметил профессор таллиннского Технического университета в Эстонии Эрик Рейнерт (Erik Reinert).
далее....
пятница, 17 сентября 2010 г.
Франция. Как она устроена на самом деле.
Я начал писать короткие заметки о моем опыте жизни и работы во Франции. Мне и самому понравилось их писать, хотя на истину в последней инстанции не претендую. Поскольку такой реальный опыт как у меня встретить можно не часто, я думаю, что знаю некоторые стороны жизни этой страны лучше, чем многие французы и уж точно лучше, чем любой российский франковед - теоретик.
...
далее....
...
далее....
Камрад Dachs делится нагличанскими впечатлениями 1
Август 29th, 2010
Волею судеб мне пришлось пожить и поработать в нескольких из этих государств довольно долгое время (годы).. Взгляд туриста как правило однобок, а уж про информацию в газетах я думаю можно не говорить здесь. Есть вещи которые не сразу заметишь, а заметишь, не сразу поймеш.
В своих заметках я не собираюсь ни «вскрывать язвы капитализма» ни тем более рассказвать про «а там тротуары порошком моют». Просто постараюсь дать как можно более нейтральный анализ некоторых вещей которые считаю важными или интересными. С другой стороны, не надо забывать что все нижеизложенное является плодом моих личных наблюдений и размышлений, поэтому за полную объективность не ручаюсь.
Сразу про все написать не получится, нет времени. Начну с англичан.
Считаю очень важным понять особенности этой нации так как по моему мнению то что мы сейчас видим в Америке есть карикатура на «английскую мечту». Явление из разряда «что могут сотворить англичане из низших слоев вырвавшись на свободу из под монархического гнета и получив доступ к ресурсам». Очень многие явления в США тянут свои корни из Великобритании. Ну а «кто предупрежден тот вооружен»….
Кроме того Великобритания тоже была не так давно империей и интересно поучиться на уроках имперской нации а также понаблюдать за жизнью в постимперском государстве.
Волею судеб мне пришлось пожить и поработать в нескольких из этих государств довольно долгое время (годы).. Взгляд туриста как правило однобок, а уж про информацию в газетах я думаю можно не говорить здесь. Есть вещи которые не сразу заметишь, а заметишь, не сразу поймеш.
В своих заметках я не собираюсь ни «вскрывать язвы капитализма» ни тем более рассказвать про «а там тротуары порошком моют». Просто постараюсь дать как можно более нейтральный анализ некоторых вещей которые считаю важными или интересными. С другой стороны, не надо забывать что все нижеизложенное является плодом моих личных наблюдений и размышлений, поэтому за полную объективность не ручаюсь.
Сразу про все написать не получится, нет времени. Начну с англичан.
Считаю очень важным понять особенности этой нации так как по моему мнению то что мы сейчас видим в Америке есть карикатура на «английскую мечту». Явление из разряда «что могут сотворить англичане из низших слоев вырвавшись на свободу из под монархического гнета и получив доступ к ресурсам». Очень многие явления в США тянут свои корни из Великобритании. Ну а «кто предупрежден тот вооружен»….
Кроме того Великобритания тоже была не так давно империей и интересно поучиться на уроках имперской нации а также понаблюдать за жизнью в постимперском государстве.
Камрад Dachs продолжает исследовать Мелкобританию 2
Сентябрь 5th, 2010
Посылаю продолжение описания жизни в СК как я ее увидел.
Так как камрады назадавали вопросов, текст получился подлиннее чем прошлый.
Однако на часть вопросов я так и не ответил, да и есть еще некоторое количество наблюдений которые полагаю будут полезны.
Так что продолжения будут, если позволишь.
Посылаю продолжение описания жизни в СК как я ее увидел.
Так как камрады назадавали вопросов, текст получился подлиннее чем прошлый.
Однако на часть вопросов я так и не ответил, да и есть еще некоторое количество наблюдений которые полагаю будут полезны.
Так что продолжения будут, если позволишь.
Камрад Dachs завершает про нагличан 3
Сентябрь 14th, 2010
Про англичан которые британцы: часть третья и заключительная.
В этой части я от обсуждения отдельных фактов перейду к наблюдениям. Под наблюдением надо понимать некий анализ разрозненных фактов дополненных статистичискими данными и(или) данными из литературных источников. Добавлю еще раз что несмотря на субьективность изложения в моих заметках я старался уйти от системы координат «хороший» – «плохой», цель их в другом – представить некий анализ явлений в данной стране.
Итак начнем с наблюдений.
Про англичан которые британцы: часть третья и заключительная.
В этой части я от обсуждения отдельных фактов перейду к наблюдениям. Под наблюдением надо понимать некий анализ разрозненных фактов дополненных статистичискими данными и(или) данными из литературных источников. Добавлю еще раз что несмотря на субьективность изложения в моих заметках я старался уйти от системы координат «хороший» – «плохой», цель их в другом – представить некий анализ явлений в данной стране.
Итак начнем с наблюдений.
вторник, 31 августа 2010 г.
пятница, 27 августа 2010 г.
пятница, 13 августа 2010 г.
Развенчание мифов российских либералов о стоимости прокладки магистралей за границей
7 августа 2010 года 14:57
Платные дураки и дороги
Развенчание мифов российских либералов о стоимости прокладки магистралей за границей
Текст целиком >>>
Факты и домыслы по строительству автомобильных дорог в России
В конце прошлого года в средствах массовой информации стали появляться материалы, в которых утверждалось, что стоимость строительства автомобильных дорог в России непомерно высока, существенно выше, чем в других странах.
О. Скворцов, лауреат Государственной премии СССР,
заслуженный строитель Российской Федерации,
президент Некоммерческого партнерства
дорожных проектных организаций «РОДОС»
Например, в одном из своих номеров газета «Ведомсти» утверждала, что, по оценкам экспертов, стоимость дорожного строительства в России, по сравнению с другими странами, завышена в 3–50 раз. Причем во всех изданиях, где публиковалась информация по данной проблеме, всегда фигурировала фраза – «по мнению экспертов», однако кто они, эти эксперты, не указывалось. Мне, как человеку, всю жизнь проработавшему в этой отрасли, известны все специалисты, кото¬рые могут компетентно комментировать эти вопросы, причем круг их достаточно узок. Однако никто из них, как мне удалось установить, подобного рода комментариев не давал. Проделав поиск по Интернету, мне все-таки удалось найти имена нескольких «экспертов», от которых исходила информация, появившаяся в печати. Это Агван Микаелян – генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза», Марсель Бикбау – генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ), академик, доктор химических наук, Владислав Иноземцев – научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества, а также депутат Госдумы Оксана Дмитриева, доктор экономических наук.
У всех перечисленных выше «экспертов» я не нашел публикаций о каких-либо исследованиях, проведен¬ных ими по данной тематике, и никто из них, приводя в своих высказывания конкретные цифры, не сделал ни одной ссылки на источники полученной ими информации, как обычно принято в таких случаях. Исследуя пер¬воисточники этой информации, а точнее сказать, дезинформации, есть необходимость сообщить читателю объективные данные о стоимости строительства автомобильных дорог, основываясь на официальных данных и результатах последних исследований по это проблеме.
Однако прежде чем приступить к анализу изученных мной публикаций по этой теме, хочу пояснить, что профессия инженера-дорожника во всех странах отнесена к так называемым «регулируемым профессиям», заниматься которыми могут лица, не только имеющие высшее специальное образование в данной области, но и проработавшие в ней несколько лет и получившие соответствующий сертификат после сдачи специального экзамена. В России, к сожалению этого не требуется, у нас каждый вправе считать себя специалистом и делать суждения по проблемам, требующим порой специальных знаний. Вообще, роль специалистов у нас в стране, особенно в СМИ, не обоснованно принижена.
Иногда такая практика, особенно если она поддерживается средствами массовой информации, формирует неправильное общественное мнение, дезинформирует потребителя и высших должностных лиц государства. Так получилось и в данном случае. Как мне удалось выяснить, даже часть моих коллег-дорожников поверила этим публикациям, – настолько массированную атаку на умы читателей провели СМИ, дискутируя тему о сто¬имости строительства дорог у нас в стране и за рубежом. С целью дать объективную оценку этой проблеме, я хотел бы, прежде всего, прокомментировать высказыва¬ния наиболее активного «эксперта» – Владислава Иноземцева, рассмотрев подробно его высказывания, сделанные в статье, помещенной в № 50 газеты Аргументы и факты» от 9 декабря 2009 года с громким названием «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». Цитаты из этой статьи помещены в рамках.
«Из бюджета на все про все просят 3 трлн. 648 млрд. руб. (а с привлеченными из «внебюджетных источников» средствами – 4 трлн. 342 млн. руб.). На эти деньги планируют построить чуть больше 10 тыс. км. В Европе за эти же деньги можно проложить минимум в два раза больше широкополосных капитальных дорог». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Как утверждает автор статьи, на средства, предусмотренные утвержденной Правительством Программой развития автомобильных дорог – 4 трлн. 342 млн. руб. (или 104,6 млн. евро), в Европе можно «проложить» минимум 20 тыс. км дорог. На самом деле, «проложить» дорог и у нас, и в Европе за эти деньги можно в сотни раз больше, поскольку в действующей дорожной терминологии словосочетание «проложить дорогу» означает определить ее направление на карте или на местности. Очевидно, что автор имеет в виду все-таки построить 20 тыс. км дорог.
Средняя стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали составляет в Германии около 10,9 млн. евро/км [5], в Швейцарии – около 28 млн. евро/км, в Швеции – 14,72 млн. евро/км [6], в Норвегии, где, как утверждает депутат О. Дмитриева, стоимость дорог в два раза меньше, чем у нас – 13,47 млн. евро/ км [7], во Франции, по данным РосдорНИИ, – около 10 млн. евро/км. [1] .
При этом на Западе, в отличие от нашей страны, в стоимость автомобильной дороги не включаются затраты на выкуп земель и освоение территории строительства, которые, согласно данным исследований проведенных в США [8], составляют в этих странах в среднем 5–20%. Если даже принять среднюю стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали в Европе около 12 млн. евро за 1 км, то нетрудно сосчитать, что на деньги, выделенные Программой развития автомобильных дорог (2010–2015 гг.), в Европе вряд ли можно будет построить 10 тыс. км дорог, не говоря уж об упомянутых автором статьи 20 тыс. км.
Далее в статье утверждается (без ссылок на источники), что «один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн. долл.». При этом автор не уточняет, о какой стоимости идет речь, ведь в мире нет одинаковых дорог с одинаковой стоимостью. Назвать эти цифры без каких-либо комментариев также абсурдно, как сказать, например, что стоимость автомобиля марки Mersedes 50 тыс. евро. Естественно, в этом случае возникает вопрос: какой марки и комплектации этот Mersedes? Так же и стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов, о которых будет рассказано ниже и число которых, согласно проведенным исследованиям [10], может достигать ста и более. В официальной статистике стоимость строительства зданий и сооружений указывается не в фиксированных ценах, а в пределах минимальных и максимальных значений. Например, в признанном на международном уровне статистическом сборнике [9] стоимость строительства одного квадратного метра торгового центра составляет в России 1500–2100 евро, в Германии – 3250–4250, во Франции – 2000–2500 евро. Эти интервалы меняются и в зависимости от места (города) строительства.
Для автомобильных дорог интервалы показателей удельной стоимости имеют еще более широкий диапазон значений.
Каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное, и сказать однозначно, сколько стоит стоимость строительства одного километра автомобильной дороги в любой стране, практические невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов.
Прежде всего, стоимость строительства автомобильной дороги зависит от ее ширины и числа полос движения. Поэтому в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения. Наиболее существенными факторами, определяющими показатели удельной стоимости строительства (стоимости одного километра одной полосы около 3000 «соток», на выкуп которых при указанной выше цене потребуется около 15 млн. долл. США.
Показатели стоимости автомобильных дорог существенно различаются в зависимости от климатических условий и региона строительства. Так, например, по данным Федерального центра ценообразования [2], стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги у нас в стране может различаться в четыре раза: сравните 144, млн. руб./км в Костромской области и 563 млн. руб./км – в Камчатской области.
3. Несомненно, стоимость строительства дорог существенно зависит от климатических условий региона строительства.
В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 млн. долл./ км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн. долл./км, а в Нью-Йорке – 8,4 млн. долл./км.[8]
4. Кроме климатических факторов, стоимость строительства дорог может зависеть от особенностей региона и дальности транспортировки строительных материа¬лов и конструкций. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет всего около 20%, остальное (около 80%) расходы на транспортировку. В значительной степени на стоимость строительства конкретной автомобильной дороги влияют грунтовые условия. Так, например, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии [11] в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в за¬висимости от условий рельефа – от 1,3 до 5 раз, в зави¬симости от условий застройки – от 1,5 до 3 раз.
5. При сравнении стоимостных показателей автомобильных дорог различных стран должны учитываться и различия в нормах проектирования. Это, прежде всего, касается норм, регламентирующих поперечный про¬филь или ширину автомобильной дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.
6. При сравнении показателей стоимости строительства дорог в разных странах необходимо также учитывать и различные подходы к учету этого показателя. У нас в стране во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе стро¬ительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ.
7. Весьма существенным фактором при сравнении стоимости строительства автомобильных дорог является приведение стоимости проекта к базовому (одному) году. Например, согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза [12], в Норвегии – в 1,4 раза [13], в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза [14].
Такой разброс дает широкие возможности для различного рода манипуляций и представления искаженных результатов.
Учитывая изложенное, для сравнения стоимости строительства дорог специалисты, как правило, выбирают объекты одинаковой технической сложности со сходными условиями строительства. В соответствии с мировой практикой разработаны методы сравнения удельной стоимости автомобильных дорог с разбивкой ее на отдельные составляющие с введением поправок на регион строительства, наличие застройки и тому подобное. При этом сравнение производится не на один кило¬метр автомобильной дороги, а на один километр полосы движения. Аналогичные документы были разработаны и в нашей стране [3].
Стоимость одного километра полосы движения может варьироваться с учетом указанных выше факторов, влияющих на стоимость строительства и меняться в достаточно широких пределах. Например, согласно исследованиям, проведенным в США [10], из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 млн долл./км (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 млн долл./км – участок автодороги «Big Dig» в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяжен¬ности (в ценах 2005 года).
Кстати, в США на сайте http://askville.amazon.com/ cost-build-roadmile/AnswerViewer.do?requestId=217129 открыт форум под названием «Сколько стоит построить один километр полосы дороги?» (How much does it cost to build a road one mile?). Примечательно, что все участники форума признают, что из-за специфики условий строительства на этот вопрос нельзя дать однозначный ответ. Но господин Иноземцев знает однозначные ответы на все вопросы.
«Один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн долл. И за те пять лет, которые отведены на эту работу, китайцы «застелят» асфальтом более 100 км трасс». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Вряд ли автор статьи может ответить, откуда получены эти цифры. Попробуем разобраться в этом вопросе, основываясь на официальных отчетных и статистических данных статистических данных. Начнем с Китая. Попробуем определить среднюю арифметическую стоимость одного километра, что при достаточно длинном ряде при известных допущениях можно использовать при сопоставлении. Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, по данным [15], максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 млн. долл. (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 млн. долл. (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района.), средняя стоимость – 11,28 млн. долл./км, а не 2,9 млн. долл./км, как утверждает «эксперт» В. Иноземцев.
Почему это так при существенно более низкой, по сравнению с нашей страной, стоимостью основных материалов? Чтобы понять это, необходимо более детально ознакомиться с проектными решениями, а доктору экономики Иноземцеву изучить такой раздел экономи¬ческого анализа, как Transportation Asset Management. Для начала и общего развития рекомендую доктору В. Иноземцеву ознакомиться с изданной в США руководс¬твом на эту тему [16]. А чтобы было понятно все читателям, поясню, что дороги в КНР отличаются от наших большей комфортностью и капитальностью, а это, как известно, стоит денег, которые впоследствии, правда, с лихвой окупаются. Существенно дешевле в Китае, почти в два раза, местные автомобильные дороги в сельской местности, которые имеют меньшую ширину проезжей части, да и стоимость основных дорожно-строительных материалов также играет здесь немаловажную роль. При этом на оплату труда строителей в Китае расходуется почти в 2,5 раза больше средств, чем у нас.
Теперь о Бразилии. Абсолютно не понятно, на основании каких источников указана стоимость строительс¬тва 4-полосной дороги – 3,6 млн. долл.
Бразилия занимает четвертое место в мире по протяженности дорожной сети, но имеет всего 96 353 км дорог с твердым покрытием (5,5% от общей протяженности), и по этому показателю находится на 84 месте. Исследование, проведенное Национальной конфеде¬рацией транспорта – УНТ в 2001 году, классифицировало следующее состояние бразильских дорог: 2,9% находятся в очень хорошем состоянии; 28,4% – в хорошем состоянии; 66,3% – в ненадлежащем состоянии; 2,2% в плохом; 0,3% – в очень плохом состоянии. Это является серьезной проблемой для экономики страны, где 85% пассажиров и 65% грузов перевозится автомобильным транспортом. Так, например, из-за состояния автомобильных дорог расходы на транспортировку одной из основных сельскохозяйственных культур – сои – составляют в среднем 28 долл. США за тонну в Бра¬зилии (для сравнения: 14 долл. – за тонну в Аргентине и 15 долларов за тонну – в США). Это потребовало от правительства страны принятия соответствующих мер в выработке транспортной политики, согласно кото¬рой основной объем работ в дорожном секторе в настоящее время сосредоточен на проведении реконструкции существующих автомобильных дорог. При этом совершенно обоснованно главный акцент делается на формировании недостающих транспортных связей с использованием недорогих проектных решений. Одним из характерных примеров может быть подготовленный в настоящее время проект так называемого Трансокеанского шоссе, связывающего Бразилию с Боливией и Перу. Проект предусматривает строительство и ремонт в общей сложности 2603 километров дорог. При этом около 800 км этой дороги будет сохранено с грунтовым покрытием. Вполне очевидно, что такая дорога будет стоит существенно дешевле, чем, например, построенный на 41% длины в эстакадном варианте Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.
В соответствии с программой развития автомобильных дорог в Бразилии [17] подавляющее большинство реализуемых в настоящее время дорожных проектов – это проекты устройства асфальтобетонных покрытий на существующих дорогах. Количество строящихся много¬полосных автомагистралей в Бразилии, с учетом особенностей транспортной политики, невелико, причем их большая часть строится на концессионной основе, где в официальных отчетах фигурирует только доля бюджетных средств, направляемых на софинансирование таких проектов. Данные по проектам, финансируемым целиком из федерального бюджета страны, приведены ниже в таблице.
Как видно из приведенной выше таблицы, вряд ли можно утверждать, что стоимость строительства одного километра дороги в Бразилии – 3,6 млн. долл.
Вообще, для специалиста сравнение стоимости стро¬ительства дорог в России и Бразилии представляется абсурдным. Сравнивать можно только сопоставимые вещи.
Если бы д.э.н. В. Иноземцев закончил хотя бы четыре курса автодорожного вуза и узнал бы, что такое морозное пучение, водно-тепловой режим земляного полотна, морозозащитный слой дорожной одежды, закон, определяющий температурные напряжение в дорожном покрытии и массу других особенностей такого сложного сооружения, как автомобильная до¬рога, то он, возможно, понял бы, что сравнение сто¬имостей российских и бразильских дорог аналогично сравнению расходов россиянина и бразильца на покупку верхней одежды.
Что касается стоимости автомобильных дорог в России, то и тут Иноземцев не угадал: она не 12,9 млн. долл./км, а меньше. Об этом читайте в следующей моей публикации.
«Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Автор статьи утверждает, что «прибыльность» (очевидно, все-таки прибыль) от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Откуда получены эти данные, автор не указывает, и очевидно, просто не знает.
Лучшим индикатором высоких прибылей является анализ рынка и наличие на национальном рынке иностранных компаний. В сфере промышленно-гражданского строительства у нас в стране работает уйма иностранных компаний. В дорожной отрасли – ни одной! Есть у нас, правда, несколько дорожных фирм из Республики Беларусь, но их по старой памяти я лично иностранцами в России не считаю. Интересно, что раньше хоть не так много, как хотелось бы, но иностранные компании в России работали, а теперь нет. Не выгодно получать «прибыльность», о которой пишет д.э.н. В. Иноземцев.
В то же время отечественные дорожно-строительные компании стремятся получить подряды за рубежом. Даже в Бразилии, как следует из отчетов дорож¬ной администрации, в строительстве дорог участвуют российские фирмы (8% рынка). И доктору экономики Иноземцеву не кажется странным, что эти фирмы бегут от «прибыльности», которая «в два-три раза выше, чем в среднем в мире», в далекую Бразилию, неся огромный затраты на передислокацию через океан, для того, чтобы брать подряды со стоимостью, как он утверждает, в 3,6 раза меньше, чем в своей стране!
«Программа (имеется в виду утвержденная Правительством РФ программа развития автомобильных дорог 2010– 2015 гг.) предусматривает ремонт дорожного полотна. Вот основная статья расходов дорожного хозяйства – на это (а не на новые трассы) тратится 80% выделяемых средств. Вполне логично, что дорожники кладут такой асфальт, который через год надо ремонтировать». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Не знаю, откуда взяты эти цифры. Господин Иноземцев, по всей вероятности, не нашел времени внимательно изучить этот документ и абсолютно не знаком с научными принципами определения приоритетов финансирования дорожных работ. Неизвестно, откуда берет свои цифры автор статьи, но у нас в России, по данным официальной статистики, на ремонт тратится ежегодно около 130 млрд рублей (данные за 2007 год) [4].
В этом случае, говоря о высокой стоимости затрат на ремонт дорог в нашей стране, «эксперт» Иноземцев не пытается сопоставить их с уровнем расходов в зарубежных странах. Вместе с тем, любому специалисту известно, что в условиях дефицита бюджетных средств приоритетное финансирование должно отдаваться финансированию ремонта и содержания авто¬дорог, что закреплено законами целого ряда стран, и до недавнего времени эта норма присутствовала в отмененном законе «О дорожных фондах в Российской Федерации».
Такой подход диктуется чисто экономическими соображениями, в которых, очевидно, д.э.н. В. Иноземцев не очень силен. Несвоевременный ремонт автомобиль¬ной дороги из-за необратимых разрушений обходится в 2–3 раза дороже, а показатели эффективности инвестиций в ремонт автомобильных дорог, как правило, в 3–4 раза выше, чем в строительстве.
Эта истина прописана в учебниках для вузов и в специальной литературе но, она, к сожалению, не известна автору статьи. Неизвестно этому «эксперту-экономисту» и то, что Великобритания ежегодно на содержание одного километра автомобильной дороги тратит 16 000 евро, Норвегия – 12 000, Германия – 9850 евро, Финляндия – 8000 евро [18 ].
Если принять за среднюю величину затраты на ремонт и содержание дорог в Европе в размере 12 000 евро за километр, то нашей стране при протяженности дорожной сети общего пользования 747 тыс. км потребовалась бы сумма около 9 млрд. евро, или в 3 раз больше, чем выделяется сейчас.
При этом необходимо учесть, что в отличие от наших европейских соседей, у нас в стране на одном километре автомобильной дороги требуется выполнить больший объем ремонтных работ из-за состояния дорожного покрытия и выполнения дорогостоящих работ, связанных с увеличением осевых нагрузок до европейских норм.
Нельзя согласиться с логикой В. Иноземцева, касающейся заинтересованности дорожников укладывать плохой асфальт, который через год надо ремонтировать. Автор статьи и здесь «не в теме», так как не знает, что в каждом контракте на выполнение дорожных работ подрядчик принимает на себя гарантийные обязательства со сроком обычно 2–4 года. И если через год на отремонтированном участке дороги вновь ведутся какие-либо ремонтные работы, то выполняет их подрядчик за свой счет, а не за счет бюджета заказчика.
«Без внедрения новых технологий очередное выделение средств не поможет. Эффективнее, по моему мнению, было бы перейти на конструкции из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые показали свою износостойкость, к примеру, в Канаде, она близка нам по климату. Ведь часто ссылаются именно на то, что нам не подходят другие системы строительства из-за температурного режима. Такое покрытие служит 20–25 лет. Но что-то менять наши дорож¬ники категорически отказываются. А лишиться заработка от ремонта, похоже, боятся». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Проделав «обстоятельный экономический анализ», Иноземцев идет дальше, демонстрируя свои познания в области технологий строительства дорог, предлагая строить дороги из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые для специалиста выглядят, по меньшей мере, абсурдно. Такие покрытия в мире не применяются.
Предварительно-напряженные железобетонные до¬рожные покрытия действительно находят применение за рубежом. Были попытки их использования и у нас в стране, однако неудачно из-за невозможности предотвращения в них образования температурных трещин. Такая же проблема существует и в Канаде, где, как сле¬дует из опубликованного недавно доклада Федеральной дорожной администрации США, такие конструкции также пока не применяются [19].
Я не вижу смысла дальше тратить время на разбор всех нелепостей и подтасовок, изложенных в этой статье. И очевидно, не это главное. Удивительно то, что в солидном издании, которым я считал «АИФ», публикуются не проверенные и не подкрепленные соответствующими ссылками данные, на основании которых формируется ошибочное общественное мнение и дезинформируются высшие должностные лица государства, из уст которых звучали ссылки не эту публикацию. Кому и зачем нужны такие публикации, пусть решает читатель.
С дорогами у нас действительно много проблем, и они должны обсуждаться. Но искать пути их решения нужно на основе объективной информации.
«Вывод: дорожники предлагают работать по проверенной ими схеме, по которой минимум половина средств оседает в отдельных карманах, а не превращается в дорожное по¬лотно. Что нужно сделать? Привлечь для разработки дорожной сети тех, кто уже доказал, что умеет это делать: канадцев, китайцев, бразильцев. Надо разделить структуры, которые строят дороги и делают ремонт, иначе мы никогда не получим качественные трассы. И важно законодательно (!) запретить работать по старым технологиям. Ведь смогли же принять Закон о замене ламп накаливания на энергосберегающие. Надо принять аналогичный закон о «деньгосберегающих» дорогах». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Комментировать вывод автора статьи к этой публика¬ции с учетом изложенного выше не вижу смысла.
Ссылки
1. Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах. РОСДОРНИИ, Москва, 2009 год.
2. Справочник стоимостных показателей по отдельным видам капитального строительства (объектам-аналогам), Министерство регионального развития РФ, Москва 2009.
3. Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг. утвержденные Постановлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по согласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ.
4. Дорожное хозяйство России. Цифры и Факты, Росавтодор, Москва, 2009 год.
5. Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.
6. Annual Report 2008, Publication: 2009:32,Publication date: May 2009, Publisher: Swedish Road Administration.
7. Handlingsprogram 2006 - 2015 Nord – Trondelag, Handlingsprogram 2006 - 2015 More og Romsdal, Norwegian Public Roads Administration Kartforklaring Prosjekt-liste MR.doc).
8. Highway Construction Cost Comparison Survey, Final Report, April 2002, US ,Washington State Department of Transportation.
9. Rider Levett Bucknall Europe.European Construction Cost Commentary Quarter 1, 2009,.
10. Highway Construction Costs, WSDOT’s highway construction costs in line with national experience? US, Washington State Department of Transportation, November 3, 2005.
11. How much? Road management costs in 2005, TIEHALLINTO Vagforvaltningen Finnish Road Administration Helsinki 2006).
12. Construction Project Bids, Inflation Trends and Material Availability, Washington State Department of Transportation, October 14, 2008.
13. Construction cost index for road construction, Statistics Norway.
14. UNECE Statistical Division Database, compiled from national and international (CIS, EUROSTAT, IMF, OECD) official sources.
15. www.china-highway.com и www.china highway.com/ bencand.. id=84&id=42790.
16. Asset Management Primer. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Office of Asset Management. December 1999
17. PLANO NACIONAL DE LOGISTICA E TRANSPORTES (PNLT). Relatorio Executivo, MINISTERIO DA DEFESA, EXERCITO BRASILEIRO,ABRIL 2007-REVISAO 00.
18. IRF World Road Statistics-2009 g.
19. Report No.FHWA-PL-07-027. Long-Life Concrete Pavements in Europe and Canada. August 2007, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, American Association of State Highway and Transportation Oficials
Материал предоставлен журналом "Автомобильные дороги"
http://www.idt-invest.ru/articles.html?id=49
ADD:
http://www.svpressa.ru/blogs/article/28743/
О. Скворцов, лауреат Государственной премии СССР,
заслуженный строитель Российской Федерации,
президент Некоммерческого партнерства
дорожных проектных организаций «РОДОС»
Например, в одном из своих номеров газета «Ведомсти» утверждала, что, по оценкам экспертов, стоимость дорожного строительства в России, по сравнению с другими странами, завышена в 3–50 раз. Причем во всех изданиях, где публиковалась информация по данной проблеме, всегда фигурировала фраза – «по мнению экспертов», однако кто они, эти эксперты, не указывалось. Мне, как человеку, всю жизнь проработавшему в этой отрасли, известны все специалисты, кото¬рые могут компетентно комментировать эти вопросы, причем круг их достаточно узок. Однако никто из них, как мне удалось установить, подобного рода комментариев не давал. Проделав поиск по Интернету, мне все-таки удалось найти имена нескольких «экспертов», от которых исходила информация, появившаяся в печати. Это Агван Микаелян – генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза», Марсель Бикбау – генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ), академик, доктор химических наук, Владислав Иноземцев – научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества, а также депутат Госдумы Оксана Дмитриева, доктор экономических наук.
У всех перечисленных выше «экспертов» я не нашел публикаций о каких-либо исследованиях, проведен¬ных ими по данной тематике, и никто из них, приводя в своих высказывания конкретные цифры, не сделал ни одной ссылки на источники полученной ими информации, как обычно принято в таких случаях. Исследуя пер¬воисточники этой информации, а точнее сказать, дезинформации, есть необходимость сообщить читателю объективные данные о стоимости строительства автомобильных дорог, основываясь на официальных данных и результатах последних исследований по это проблеме.
Однако прежде чем приступить к анализу изученных мной публикаций по этой теме, хочу пояснить, что профессия инженера-дорожника во всех странах отнесена к так называемым «регулируемым профессиям», заниматься которыми могут лица, не только имеющие высшее специальное образование в данной области, но и проработавшие в ней несколько лет и получившие соответствующий сертификат после сдачи специального экзамена. В России, к сожалению этого не требуется, у нас каждый вправе считать себя специалистом и делать суждения по проблемам, требующим порой специальных знаний. Вообще, роль специалистов у нас в стране, особенно в СМИ, не обоснованно принижена.
Иногда такая практика, особенно если она поддерживается средствами массовой информации, формирует неправильное общественное мнение, дезинформирует потребителя и высших должностных лиц государства. Так получилось и в данном случае. Как мне удалось выяснить, даже часть моих коллег-дорожников поверила этим публикациям, – настолько массированную атаку на умы читателей провели СМИ, дискутируя тему о сто¬имости строительства дорог у нас в стране и за рубежом. С целью дать объективную оценку этой проблеме, я хотел бы, прежде всего, прокомментировать высказыва¬ния наиболее активного «эксперта» – Владислава Иноземцева, рассмотрев подробно его высказывания, сделанные в статье, помещенной в № 50 газеты Аргументы и факты» от 9 декабря 2009 года с громким названием «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». Цитаты из этой статьи помещены в рамках.
«Из бюджета на все про все просят 3 трлн. 648 млрд. руб. (а с привлеченными из «внебюджетных источников» средствами – 4 трлн. 342 млн. руб.). На эти деньги планируют построить чуть больше 10 тыс. км. В Европе за эти же деньги можно проложить минимум в два раза больше широкополосных капитальных дорог». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Как утверждает автор статьи, на средства, предусмотренные утвержденной Правительством Программой развития автомобильных дорог – 4 трлн. 342 млн. руб. (или 104,6 млн. евро), в Европе можно «проложить» минимум 20 тыс. км дорог. На самом деле, «проложить» дорог и у нас, и в Европе за эти деньги можно в сотни раз больше, поскольку в действующей дорожной терминологии словосочетание «проложить дорогу» означает определить ее направление на карте или на местности. Очевидно, что автор имеет в виду все-таки построить 20 тыс. км дорог.
Средняя стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали составляет в Германии около 10,9 млн. евро/км [5], в Швейцарии – около 28 млн. евро/км, в Швеции – 14,72 млн. евро/км [6], в Норвегии, где, как утверждает депутат О. Дмитриева, стоимость дорог в два раза меньше, чем у нас – 13,47 млн. евро/ км [7], во Франции, по данным РосдорНИИ, – около 10 млн. евро/км. [1] .
При этом на Западе, в отличие от нашей страны, в стоимость автомобильной дороги не включаются затраты на выкуп земель и освоение территории строительства, которые, согласно данным исследований проведенных в США [8], составляют в этих странах в среднем 5–20%. Если даже принять среднюю стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали в Европе около 12 млн. евро за 1 км, то нетрудно сосчитать, что на деньги, выделенные Программой развития автомобильных дорог (2010–2015 гг.), в Европе вряд ли можно будет построить 10 тыс. км дорог, не говоря уж об упомянутых автором статьи 20 тыс. км.
Далее в статье утверждается (без ссылок на источники), что «один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн. долл.». При этом автор не уточняет, о какой стоимости идет речь, ведь в мире нет одинаковых дорог с одинаковой стоимостью. Назвать эти цифры без каких-либо комментариев также абсурдно, как сказать, например, что стоимость автомобиля марки Mersedes 50 тыс. евро. Естественно, в этом случае возникает вопрос: какой марки и комплектации этот Mersedes? Так же и стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов, о которых будет рассказано ниже и число которых, согласно проведенным исследованиям [10], может достигать ста и более. В официальной статистике стоимость строительства зданий и сооружений указывается не в фиксированных ценах, а в пределах минимальных и максимальных значений. Например, в признанном на международном уровне статистическом сборнике [9] стоимость строительства одного квадратного метра торгового центра составляет в России 1500–2100 евро, в Германии – 3250–4250, во Франции – 2000–2500 евро. Эти интервалы меняются и в зависимости от места (города) строительства.
Для автомобильных дорог интервалы показателей удельной стоимости имеют еще более широкий диапазон значений.
Каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное, и сказать однозначно, сколько стоит стоимость строительства одного километра автомобильной дороги в любой стране, практические невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов.
Прежде всего, стоимость строительства автомобильной дороги зависит от ее ширины и числа полос движения. Поэтому в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения. Наиболее существенными факторами, определяющими показатели удельной стоимости строительства (стоимости одного километра одной полосы около 3000 «соток», на выкуп которых при указанной выше цене потребуется около 15 млн. долл. США.
Показатели стоимости автомобильных дорог существенно различаются в зависимости от климатических условий и региона строительства. Так, например, по данным Федерального центра ценообразования [2], стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги у нас в стране может различаться в четыре раза: сравните 144, млн. руб./км в Костромской области и 563 млн. руб./км – в Камчатской области.
3. Несомненно, стоимость строительства дорог существенно зависит от климатических условий региона строительства.
В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 млн. долл./ км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн. долл./км, а в Нью-Йорке – 8,4 млн. долл./км.[8]
4. Кроме климатических факторов, стоимость строительства дорог может зависеть от особенностей региона и дальности транспортировки строительных материа¬лов и конструкций. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет всего около 20%, остальное (около 80%) расходы на транспортировку. В значительной степени на стоимость строительства конкретной автомобильной дороги влияют грунтовые условия. Так, например, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии [11] в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в за¬висимости от условий рельефа – от 1,3 до 5 раз, в зави¬симости от условий застройки – от 1,5 до 3 раз.
5. При сравнении стоимостных показателей автомобильных дорог различных стран должны учитываться и различия в нормах проектирования. Это, прежде всего, касается норм, регламентирующих поперечный про¬филь или ширину автомобильной дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.
6. При сравнении показателей стоимости строительства дорог в разных странах необходимо также учитывать и различные подходы к учету этого показателя. У нас в стране во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе стро¬ительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ.
7. Весьма существенным фактором при сравнении стоимости строительства автомобильных дорог является приведение стоимости проекта к базовому (одному) году. Например, согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза [12], в Норвегии – в 1,4 раза [13], в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза [14].
Такой разброс дает широкие возможности для различного рода манипуляций и представления искаженных результатов.
Учитывая изложенное, для сравнения стоимости строительства дорог специалисты, как правило, выбирают объекты одинаковой технической сложности со сходными условиями строительства. В соответствии с мировой практикой разработаны методы сравнения удельной стоимости автомобильных дорог с разбивкой ее на отдельные составляющие с введением поправок на регион строительства, наличие застройки и тому подобное. При этом сравнение производится не на один кило¬метр автомобильной дороги, а на один километр полосы движения. Аналогичные документы были разработаны и в нашей стране [3].
Стоимость одного километра полосы движения может варьироваться с учетом указанных выше факторов, влияющих на стоимость строительства и меняться в достаточно широких пределах. Например, согласно исследованиям, проведенным в США [10], из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 млн долл./км (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 млн долл./км – участок автодороги «Big Dig» в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяжен¬ности (в ценах 2005 года).
Кстати, в США на сайте http://askville.amazon.com/ cost-build-roadmile/AnswerViewer.do?requestId=217129 открыт форум под названием «Сколько стоит построить один километр полосы дороги?» (How much does it cost to build a road one mile?). Примечательно, что все участники форума признают, что из-за специфики условий строительства на этот вопрос нельзя дать однозначный ответ. Но господин Иноземцев знает однозначные ответы на все вопросы.
«Один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн долл. И за те пять лет, которые отведены на эту работу, китайцы «застелят» асфальтом более 100 км трасс». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Вряд ли автор статьи может ответить, откуда получены эти цифры. Попробуем разобраться в этом вопросе, основываясь на официальных отчетных и статистических данных статистических данных. Начнем с Китая. Попробуем определить среднюю арифметическую стоимость одного километра, что при достаточно длинном ряде при известных допущениях можно использовать при сопоставлении. Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, по данным [15], максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 млн. долл. (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 млн. долл. (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района.), средняя стоимость – 11,28 млн. долл./км, а не 2,9 млн. долл./км, как утверждает «эксперт» В. Иноземцев.
Почему это так при существенно более низкой, по сравнению с нашей страной, стоимостью основных материалов? Чтобы понять это, необходимо более детально ознакомиться с проектными решениями, а доктору экономики Иноземцеву изучить такой раздел экономи¬ческого анализа, как Transportation Asset Management. Для начала и общего развития рекомендую доктору В. Иноземцеву ознакомиться с изданной в США руководс¬твом на эту тему [16]. А чтобы было понятно все читателям, поясню, что дороги в КНР отличаются от наших большей комфортностью и капитальностью, а это, как известно, стоит денег, которые впоследствии, правда, с лихвой окупаются. Существенно дешевле в Китае, почти в два раза, местные автомобильные дороги в сельской местности, которые имеют меньшую ширину проезжей части, да и стоимость основных дорожно-строительных материалов также играет здесь немаловажную роль. При этом на оплату труда строителей в Китае расходуется почти в 2,5 раза больше средств, чем у нас.
Теперь о Бразилии. Абсолютно не понятно, на основании каких источников указана стоимость строительс¬тва 4-полосной дороги – 3,6 млн. долл.
Бразилия занимает четвертое место в мире по протяженности дорожной сети, но имеет всего 96 353 км дорог с твердым покрытием (5,5% от общей протяженности), и по этому показателю находится на 84 месте. Исследование, проведенное Национальной конфеде¬рацией транспорта – УНТ в 2001 году, классифицировало следующее состояние бразильских дорог: 2,9% находятся в очень хорошем состоянии; 28,4% – в хорошем состоянии; 66,3% – в ненадлежащем состоянии; 2,2% в плохом; 0,3% – в очень плохом состоянии. Это является серьезной проблемой для экономики страны, где 85% пассажиров и 65% грузов перевозится автомобильным транспортом. Так, например, из-за состояния автомобильных дорог расходы на транспортировку одной из основных сельскохозяйственных культур – сои – составляют в среднем 28 долл. США за тонну в Бра¬зилии (для сравнения: 14 долл. – за тонну в Аргентине и 15 долларов за тонну – в США). Это потребовало от правительства страны принятия соответствующих мер в выработке транспортной политики, согласно кото¬рой основной объем работ в дорожном секторе в настоящее время сосредоточен на проведении реконструкции существующих автомобильных дорог. При этом совершенно обоснованно главный акцент делается на формировании недостающих транспортных связей с использованием недорогих проектных решений. Одним из характерных примеров может быть подготовленный в настоящее время проект так называемого Трансокеанского шоссе, связывающего Бразилию с Боливией и Перу. Проект предусматривает строительство и ремонт в общей сложности 2603 километров дорог. При этом около 800 км этой дороги будет сохранено с грунтовым покрытием. Вполне очевидно, что такая дорога будет стоит существенно дешевле, чем, например, построенный на 41% длины в эстакадном варианте Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.
В соответствии с программой развития автомобильных дорог в Бразилии [17] подавляющее большинство реализуемых в настоящее время дорожных проектов – это проекты устройства асфальтобетонных покрытий на существующих дорогах. Количество строящихся много¬полосных автомагистралей в Бразилии, с учетом особенностей транспортной политики, невелико, причем их большая часть строится на концессионной основе, где в официальных отчетах фигурирует только доля бюджетных средств, направляемых на софинансирование таких проектов. Данные по проектам, финансируемым целиком из федерального бюджета страны, приведены ниже в таблице.
Как видно из приведенной выше таблицы, вряд ли можно утверждать, что стоимость строительства одного километра дороги в Бразилии – 3,6 млн. долл.
Вообще, для специалиста сравнение стоимости стро¬ительства дорог в России и Бразилии представляется абсурдным. Сравнивать можно только сопоставимые вещи.
Если бы д.э.н. В. Иноземцев закончил хотя бы четыре курса автодорожного вуза и узнал бы, что такое морозное пучение, водно-тепловой режим земляного полотна, морозозащитный слой дорожной одежды, закон, определяющий температурные напряжение в дорожном покрытии и массу других особенностей такого сложного сооружения, как автомобильная до¬рога, то он, возможно, понял бы, что сравнение сто¬имостей российских и бразильских дорог аналогично сравнению расходов россиянина и бразильца на покупку верхней одежды.
Что касается стоимости автомобильных дорог в России, то и тут Иноземцев не угадал: она не 12,9 млн. долл./км, а меньше. Об этом читайте в следующей моей публикации.
«Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Автор статьи утверждает, что «прибыльность» (очевидно, все-таки прибыль) от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Откуда получены эти данные, автор не указывает, и очевидно, просто не знает.
Лучшим индикатором высоких прибылей является анализ рынка и наличие на национальном рынке иностранных компаний. В сфере промышленно-гражданского строительства у нас в стране работает уйма иностранных компаний. В дорожной отрасли – ни одной! Есть у нас, правда, несколько дорожных фирм из Республики Беларусь, но их по старой памяти я лично иностранцами в России не считаю. Интересно, что раньше хоть не так много, как хотелось бы, но иностранные компании в России работали, а теперь нет. Не выгодно получать «прибыльность», о которой пишет д.э.н. В. Иноземцев.
В то же время отечественные дорожно-строительные компании стремятся получить подряды за рубежом. Даже в Бразилии, как следует из отчетов дорож¬ной администрации, в строительстве дорог участвуют российские фирмы (8% рынка). И доктору экономики Иноземцеву не кажется странным, что эти фирмы бегут от «прибыльности», которая «в два-три раза выше, чем в среднем в мире», в далекую Бразилию, неся огромный затраты на передислокацию через океан, для того, чтобы брать подряды со стоимостью, как он утверждает, в 3,6 раза меньше, чем в своей стране!
«Программа (имеется в виду утвержденная Правительством РФ программа развития автомобильных дорог 2010– 2015 гг.) предусматривает ремонт дорожного полотна. Вот основная статья расходов дорожного хозяйства – на это (а не на новые трассы) тратится 80% выделяемых средств. Вполне логично, что дорожники кладут такой асфальт, который через год надо ремонтировать». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Не знаю, откуда взяты эти цифры. Господин Иноземцев, по всей вероятности, не нашел времени внимательно изучить этот документ и абсолютно не знаком с научными принципами определения приоритетов финансирования дорожных работ. Неизвестно, откуда берет свои цифры автор статьи, но у нас в России, по данным официальной статистики, на ремонт тратится ежегодно около 130 млрд рублей (данные за 2007 год) [4].
В этом случае, говоря о высокой стоимости затрат на ремонт дорог в нашей стране, «эксперт» Иноземцев не пытается сопоставить их с уровнем расходов в зарубежных странах. Вместе с тем, любому специалисту известно, что в условиях дефицита бюджетных средств приоритетное финансирование должно отдаваться финансированию ремонта и содержания авто¬дорог, что закреплено законами целого ряда стран, и до недавнего времени эта норма присутствовала в отмененном законе «О дорожных фондах в Российской Федерации».
Такой подход диктуется чисто экономическими соображениями, в которых, очевидно, д.э.н. В. Иноземцев не очень силен. Несвоевременный ремонт автомобиль¬ной дороги из-за необратимых разрушений обходится в 2–3 раза дороже, а показатели эффективности инвестиций в ремонт автомобильных дорог, как правило, в 3–4 раза выше, чем в строительстве.
Эта истина прописана в учебниках для вузов и в специальной литературе но, она, к сожалению, не известна автору статьи. Неизвестно этому «эксперту-экономисту» и то, что Великобритания ежегодно на содержание одного километра автомобильной дороги тратит 16 000 евро, Норвегия – 12 000, Германия – 9850 евро, Финляндия – 8000 евро [18 ].
Если принять за среднюю величину затраты на ремонт и содержание дорог в Европе в размере 12 000 евро за километр, то нашей стране при протяженности дорожной сети общего пользования 747 тыс. км потребовалась бы сумма около 9 млрд. евро, или в 3 раз больше, чем выделяется сейчас.
При этом необходимо учесть, что в отличие от наших европейских соседей, у нас в стране на одном километре автомобильной дороги требуется выполнить больший объем ремонтных работ из-за состояния дорожного покрытия и выполнения дорогостоящих работ, связанных с увеличением осевых нагрузок до европейских норм.
Нельзя согласиться с логикой В. Иноземцева, касающейся заинтересованности дорожников укладывать плохой асфальт, который через год надо ремонтировать. Автор статьи и здесь «не в теме», так как не знает, что в каждом контракте на выполнение дорожных работ подрядчик принимает на себя гарантийные обязательства со сроком обычно 2–4 года. И если через год на отремонтированном участке дороги вновь ведутся какие-либо ремонтные работы, то выполняет их подрядчик за свой счет, а не за счет бюджета заказчика.
«Без внедрения новых технологий очередное выделение средств не поможет. Эффективнее, по моему мнению, было бы перейти на конструкции из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые показали свою износостойкость, к примеру, в Канаде, она близка нам по климату. Ведь часто ссылаются именно на то, что нам не подходят другие системы строительства из-за температурного режима. Такое покрытие служит 20–25 лет. Но что-то менять наши дорож¬ники категорически отказываются. А лишиться заработка от ремонта, похоже, боятся». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Проделав «обстоятельный экономический анализ», Иноземцев идет дальше, демонстрируя свои познания в области технологий строительства дорог, предлагая строить дороги из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые для специалиста выглядят, по меньшей мере, абсурдно. Такие покрытия в мире не применяются.
Предварительно-напряженные железобетонные до¬рожные покрытия действительно находят применение за рубежом. Были попытки их использования и у нас в стране, однако неудачно из-за невозможности предотвращения в них образования температурных трещин. Такая же проблема существует и в Канаде, где, как сле¬дует из опубликованного недавно доклада Федеральной дорожной администрации США, такие конструкции также пока не применяются [19].
Я не вижу смысла дальше тратить время на разбор всех нелепостей и подтасовок, изложенных в этой статье. И очевидно, не это главное. Удивительно то, что в солидном издании, которым я считал «АИФ», публикуются не проверенные и не подкрепленные соответствующими ссылками данные, на основании которых формируется ошибочное общественное мнение и дезинформируются высшие должностные лица государства, из уст которых звучали ссылки не эту публикацию. Кому и зачем нужны такие публикации, пусть решает читатель.
С дорогами у нас действительно много проблем, и они должны обсуждаться. Но искать пути их решения нужно на основе объективной информации.
«Вывод: дорожники предлагают работать по проверенной ими схеме, по которой минимум половина средств оседает в отдельных карманах, а не превращается в дорожное по¬лотно. Что нужно сделать? Привлечь для разработки дорожной сети тех, кто уже доказал, что умеет это делать: канадцев, китайцев, бразильцев. Надо разделить структуры, которые строят дороги и делают ремонт, иначе мы никогда не получим качественные трассы. И важно законодательно (!) запретить работать по старым технологиям. Ведь смогли же принять Закон о замене ламп накаливания на энергосберегающие. Надо принять аналогичный закон о «деньгосберегающих» дорогах». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Комментировать вывод автора статьи к этой публика¬ции с учетом изложенного выше не вижу смысла.
Ссылки
1. Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах. РОСДОРНИИ, Москва, 2009 год.
2. Справочник стоимостных показателей по отдельным видам капитального строительства (объектам-аналогам), Министерство регионального развития РФ, Москва 2009.
3. Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг. утвержденные Постановлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по согласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ.
4. Дорожное хозяйство России. Цифры и Факты, Росавтодор, Москва, 2009 год.
5. Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.
6. Annual Report 2008, Publication: 2009:32,Publication date: May 2009, Publisher: Swedish Road Administration.
7. Handlingsprogram 2006 - 2015 Nord – Trondelag, Handlingsprogram 2006 - 2015 More og Romsdal, Norwegian Public Roads Administration Kartforklaring Prosjekt-liste MR.doc).
8. Highway Construction Cost Comparison Survey, Final Report, April 2002, US ,Washington State Department of Transportation.
9. Rider Levett Bucknall Europe.European Construction Cost Commentary Quarter 1, 2009,.
10. Highway Construction Costs, WSDOT’s highway construction costs in line with national experience? US, Washington State Department of Transportation, November 3, 2005.
11. How much? Road management costs in 2005, TIEHALLINTO Vagforvaltningen Finnish Road Administration Helsinki 2006).
12. Construction Project Bids, Inflation Trends and Material Availability, Washington State Department of Transportation, October 14, 2008.
13. Construction cost index for road construction, Statistics Norway.
14. UNECE Statistical Division Database, compiled from national and international (CIS, EUROSTAT, IMF, OECD) official sources.
15. www.china-highway.com и www.china highway.com/ bencand.. id=84&id=42790.
16. Asset Management Primer. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Office of Asset Management. December 1999
17. PLANO NACIONAL DE LOGISTICA E TRANSPORTES (PNLT). Relatorio Executivo, MINISTERIO DA DEFESA, EXERCITO BRASILEIRO,ABRIL 2007-REVISAO 00.
18. IRF World Road Statistics-2009 g.
19. Report No.FHWA-PL-07-027. Long-Life Concrete Pavements in Europe and Canada. August 2007, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, American Association of State Highway and Transportation Oficials
Материал предоставлен журналом "Автомобильные дороги"
http://www.idt-invest.ru/articles.html?id=49
ADD:
http://www.svpressa.ru/blogs/article/28743/
понедельник, 31 мая 2010 г.
avanturist - "Пчёлы против мёда".
Вы просто смотрите на деньги как обычный бедный обыватель. Я не пытаюсь Вас обидеть - в этом смысле и я, и все остальные здесь присутствующие, даже если у них есть миллион-другой зеленых, - бедные обыватели. Для обывателя деньги - это мерило его покупательной способности и, в более широком смысле, его места в обществе. Когда Вы думаете о деньгах, Вы в первую очередь соотносите их с теми вещами, которых Вам не хватает для полного жизненного комфорта, как Вы себе представляете, а после - с масштабом трансформации отношения к Вам вашего социального круга, и далее всего общества. Т.е. Вы мыслите деньги как потенциальные дома, машины, безделье, внимание женщин, ласкающую зависть окружающих, и т.д. Готов спорить, если Вам предложить распорядиться гипотетическим миллиардом долларов, то после практической мысли "куплю свечной заводик", Вы дальше сразу перейдете к особняку-замку в Малибу, 200 футовой яхте и какой-нибудь 18-ти летней миланской модельке. Ну или к чему-то вроде этого. Т.е. физическому комфорту пополам с, вызываемым им, впечатлением публики. Кстати, в этом смысле, Абрамович или Прохоров - такие же бедные обыватели. Дорвавшись до больших денег, они ничего лучше не смогли придумать, как накупить дорогих особняков, яхт, и перетрахать по пионеротряду старлеток.
Другое дело, если бы Вы выросли в семье, которая очень богата и занимает влиятельное положение в стране и мире уже сотню-другую лет. Комфорта у Вас всегда было сколько Вам хочется. Все люди, чье уважение и внимание Вас интересует, давным давно знают и ценят Вашу семью, а значит и Вас, а мнение всех прочих двуногих Вас интересует не больше, чем мнение сусликов в Вашем саду. Несметное число людей всегда были готовы немедленно исполнить любое Ваше желание, и любая Ваша идея начинает воплощаться, как только Вы этого захотите. Вы знаете, что 200 футовая яхта - это неудобно и ненужно, что особняк между домами Мадонны и Джоли - это детсадовский пафос, что одежда не становится лучше, если на нее приклеил свое имя какой-нибудь итальянский педераст-дизайнер, а пристальное внимание таблоидов только затрудняет личную жизнь и мешает бизнесу. Кстати, именно этим родовая аристократия вызывает у многих людей непроизвольную симпатию - своей умеренностью и хорошим вкусом, проистекающим из врожденной абсолютной уверенности в себе.
Какой смысл для Вас тогда имеют Ваши миллиарды, если на личное потребление Вы тратите от силы пару миллионов в год? Развивать бизнес? Ну ладно, а дальше что? Любой человек с интеллектом и воображением все равно придет к тому, что расширение бизнеса ради расширения бизнеса - это маниакально-депрессивный психоз. У него должна быть какая-то высшая цель, ради которой стоит тратить жизнь. В той или иной степени цель эта тоже обычно оказывается не вполне здоровой, но зато почти всегда подразумевает получение инструментов прямого влияние на мироздание. Т.е. власть.
Власть - это способность непосредственно распоряжаться людьми и вещами по своему усмотрению. Подчеркиваю - не покупать услуги, а отдавать приказы. И если Вы живете в формально рыночной экономике, то отдавать приказы Вы можете относительно имущества, которое Вам принадлежит. И Вам глубоко наплевать, как это имущество оценивается в фантиках, на которые бедное низшее сословие покупает еду, дома и удовольствия. Важно одно - какой относительный вес Ваше имущество имеет в общей системе управления. И если какое-то крупномасштабное финансово-экономическое потрясение ведет к увеличению Вашей доли национального и/или мирового имущества, то Вам не только будет глубоко пофигу, что там случилось с номиналом всяких фантиков, но даже сколько Вы имущества потеряли в штуках. Главное, что его осносительная доля увеличилась, а значит увеличилась Ваша власть. Ну, и, надеюсь, Вам не надо объяснять, что любой большой кризис всегда ведет к дальнейшей концентрации ценного имущества в руках все более малой группы лиц. Официальный подробный отчет об этом я находил даже на сайте Феда, где просто и наглядно показано, что каждый большой кризис повышал имущественную долю элиты в национальном богатстве, и на начало этого кризиса верхний 1% уже владел более чем 50% всей национальной собственности. А предполагаемая гиперинфляция приведет к концентрации 70% всей реальной собственности в руках 0.1%. Вы уверены, что для них это очень плохо?
Другое дело, если бы Вы выросли в семье, которая очень богата и занимает влиятельное положение в стране и мире уже сотню-другую лет. Комфорта у Вас всегда было сколько Вам хочется. Все люди, чье уважение и внимание Вас интересует, давным давно знают и ценят Вашу семью, а значит и Вас, а мнение всех прочих двуногих Вас интересует не больше, чем мнение сусликов в Вашем саду. Несметное число людей всегда были готовы немедленно исполнить любое Ваше желание, и любая Ваша идея начинает воплощаться, как только Вы этого захотите. Вы знаете, что 200 футовая яхта - это неудобно и ненужно, что особняк между домами Мадонны и Джоли - это детсадовский пафос, что одежда не становится лучше, если на нее приклеил свое имя какой-нибудь итальянский педераст-дизайнер, а пристальное внимание таблоидов только затрудняет личную жизнь и мешает бизнесу. Кстати, именно этим родовая аристократия вызывает у многих людей непроизвольную симпатию - своей умеренностью и хорошим вкусом, проистекающим из врожденной абсолютной уверенности в себе.
Какой смысл для Вас тогда имеют Ваши миллиарды, если на личное потребление Вы тратите от силы пару миллионов в год? Развивать бизнес? Ну ладно, а дальше что? Любой человек с интеллектом и воображением все равно придет к тому, что расширение бизнеса ради расширения бизнеса - это маниакально-депрессивный психоз. У него должна быть какая-то высшая цель, ради которой стоит тратить жизнь. В той или иной степени цель эта тоже обычно оказывается не вполне здоровой, но зато почти всегда подразумевает получение инструментов прямого влияние на мироздание. Т.е. власть.
Власть - это способность непосредственно распоряжаться людьми и вещами по своему усмотрению. Подчеркиваю - не покупать услуги, а отдавать приказы. И если Вы живете в формально рыночной экономике, то отдавать приказы Вы можете относительно имущества, которое Вам принадлежит. И Вам глубоко наплевать, как это имущество оценивается в фантиках, на которые бедное низшее сословие покупает еду, дома и удовольствия. Важно одно - какой относительный вес Ваше имущество имеет в общей системе управления. И если какое-то крупномасштабное финансово-экономическое потрясение ведет к увеличению Вашей доли национального и/или мирового имущества, то Вам не только будет глубоко пофигу, что там случилось с номиналом всяких фантиков, но даже сколько Вы имущества потеряли в штуках. Главное, что его осносительная доля увеличилась, а значит увеличилась Ваша власть. Ну, и, надеюсь, Вам не надо объяснять, что любой большой кризис всегда ведет к дальнейшей концентрации ценного имущества в руках все более малой группы лиц. Официальный подробный отчет об этом я находил даже на сайте Феда, где просто и наглядно показано, что каждый большой кризис повышал имущественную долю элиты в национальном богатстве, и на начало этого кризиса верхний 1% уже владел более чем 50% всей национальной собственности. А предполагаемая гиперинфляция приведет к концентрации 70% всей реальной собственности в руках 0.1%. Вы уверены, что для них это очень плохо?
пятница, 23 апреля 2010 г.
Мистификации в медицине: часть2 - ГМО
Продолжая первую тему о <мистификации N1 - прививках от гриппа>, которую можно просмотреть здесь: http://talks.guns.ru/forummessage/15/620585.html , сегодня я хочу рассказать Вам о <мистификации N2> - генно-модифицированных организмах.
Но сначала, если позволите, я напомню Вам интересную байку из истории кинематографа, приписываемому легендарному режиссеру Леониду Гайдаю: В созданном им фильме <Бриллиантовая рука> было много сцен, которые тогдашняя цензура ну никак не должна была пропустить на широкий экран. Предвидя это, Гайдай вставил в фильм кадры ядерного взрыва, заявив цензорам, что это ЕДИНСТВЕННАЯ сцена, которую он не отдаст на откуп никому. Естественно, что атомный гриб бросался в глаза своим великолепием и несуразностью сюжету, поэтому после упорных препираний Гайдай вынужден был <пойти на уступки> и сцену вырезали... а на всё остальное счастливые цензоры уже не обратили должного внимания! В психиатрии такой приём носит название <концентрирующий внимание артефакт>, а в жизни - <дымовая завеса>...
Так вот, в данной статье я утверждаю, что <проблема> ГМО является таким же артефактом, отвлекающим внимание от подлинных, очень серьёзных проблем здравоохранения вообще и пищевой промышленности в частности. Причем, в силу глоблитизации современного мира, эти проблемы свойственны абсолютно для всех стран в равной степени, что для Америки, что для Европы, что для Ближнего Востока...
Итак, а что же такое ГМО? Согласно наиболее распространенному определению, Генетически модифицированный организм (ГМО) - живой организм, генотип которого был искусственно изменён при помощи методов генной инженерии. Ключевые слова здесь, конечно же, <генная инженерия>. Потому что если говорить об искусственном изменении генотипа вообще, то мы с вами едим исключительно модифицированные продукты на протяжении последних нескольких сотен лет. А как, по-вашему, назвать труды селекционеров, ботаников, заводчиков? Мичурин и Антонов своими <генно-модифицированными> яблочками, несомненно, были первыми генными модификаторами А уж сколько генно-модифицированных живых организмов облаивают нас на улицах и мурлычут нам в квартирах... Да практически весь растительный и животный окультуренный мир вокруг нас возник благодаря целенаправленному изменению генофонда!
Вы, может быть, возразите, что селекция производит только отбор УЖЕ осуществившихся в <естественных> условиях материалов? Как бы не так! Знаете, как последние полсотни лет получают новые сорта злаков, плодов, ягод? Да очень просто - исходный продукт подвергают сильнейшему ионизирующему облучению (или обрабатывают мощными мутагенами, например колхицином), а затем уже селекционируют и выращивают продукт с интересуемыми качествами. И при этом все довольны, без всякой иронии. Потому что для организма не имеет ни малейшего значения КАК были получены те или иные продукты, важны только СВОЙСТВА этого продукта и его качество.
Давайте рассмотрим, что такое питание организма и как оно происходит с точки зрения физиологии и биохимии? В организм попадает какой-либо продукт, который состоит из определенного набора белков, жиров, углеводов, витаминов и минеральных веществ. Этот продукт перетирается в полужидкую массу зубами, а дальше попадает в желудочно-кишечный тракт. Здесь вступают в действие сложнейший комплекс кислот, ферментов, а также БАКТЕРИЙ (запомните - это важно), которые переваривают исходный материал, раскладывая его на элементарные составляющие. И ферментам абсолютно всё равно, что переваривать - мышцы, кожу, фрукты, жир или камень - они ИЛИ переварят продукт ИЛИ нет. Если переварят, то в работу вступает печень, которая использует полученный материал для построения новых (собственных) тканей организма.
Как видите, с точки зрения переваривания пищи, нет никакой разницы, откушаете вы свиную отбивную с гарниром из картошки с грибами, или кусок мяса, у которого растет картофель вместо щетины и грибы вместо глаз. И то и другое одинаково будет разложено на элементарные составляющие, из которых затем будут синтезированы нужные для организма вещества. Другой вопрос, если искусственное сочетание грибов и картошки окажется ядовитым для организма - но ведь и сами по себе обычные грибы могут оказаться мухоморами! Итак, важен не сам по себе продукт как набор жиров, белков и углеводов, а СВОЙСТВА этого продукта.
Первый вывод, который нужно запомнить для дальнейшего рассмотрения вопроса ГМО - полученный методом генной инженерии продукт будет обладать свойствами каждого из исходных материалов или приобретет новые свойства, или не будет обладать никакими свойствами исходных материалов. Эти свойства определят его полезность или, наоборот, вредность для организма, но сам по себе полученный продукт НИЧЕМ не отличается от любого другого натурального продукта! Для природы всё равно, произошла мутация естественным путем или искусственным, в течении нескольких лет или нескольких миллионов лет, в любом случае ДНК будет все также состоять из набора генов, только перемешанных в немного другом порядке, только и всего
И в этом случае термин <генно-модифицированный организм> всего лишь заумно-красивый набор слов, ну вроде как сказать <квантово-волновой генератор> вместо обычной лампочки!
Теперь перейдём к главному вопросу: а кому и для чего понадобилась вся эта шумиха вокруг ГМО, если это явление вполне заурядное и по сути безвредное? А вот для ответа придётся немного отвлечься от основной темы обсуждения
Итак, население практически всех развитых стран (про развивающиеся я и не говорю) значительно превышает тот максимум, который можно обеспечить здоровой натуральной пищей. В какой-нибудь Голландии-Норвегии-Швейцарии раз в двадцать, а вот в Китае уже раз в двести... Но кормить-то людей надо, не правда ли? Единственный доступный выход из ситуации - искусственно повышать выход готовой пищевой продукции. И ВСЕ страны без исключения используют для этого одну схему, которую мы и рассмотрим по пунктам...
Первый пункт - это, конечно же, удобрения и пестициды. Ничего плохого при разумном использовании этих препаратов нет, удобрения используют для полноценного питания растений, а пестициды предохраняют их от вредителей. Но это только при разумном (минимальном) применении. К сожалению, производителей плодовоовощной продукции заботит не столько здоровая пища, сколько повышение урожая. Поэтому доля удобрений превышается даже не в десятки, а в сотни, в некоторых случая даже в тысячи раз. А накопленные в продукте вещества (нитраты, нитриты, фосфаты) оказывают, в отличии от мифических ГМО, вполне конкретный вред на организм, вызывая в лучшем случае хронические заболевания кишечника, печени и почек, а в худшем - острые токсические отравления, вплоть до смертельного исхода
Второй пункт - гормоны и антибиотики. И те и другие широко используются в медицине, первые для увеличения мышечной массы (стероидные анаболики), вторые для лечения инфекционных заболеваний. К сожалению, на ВСЕХ животноводческих фермах, рыбных хозяйствах и птицефабриках эти препараты входят в список обязательно применяемых - для повышения веса животных и для профилактики неизбежно возникающих в условии неестественной скученности животных эпидемий. Причем в дозах, многократно превышающих максимально безопасные. Единственная причина, почему хрюшки и несушки не погибают от цирроза печени и опухолей надпочечников в результате токсического действия гормонов - это тот простой факт, что их забивают раньше, не дожидаясь развития осложнений. Но в их мясе, дозы кортикостероидов и антибиотиков в разы превышают естественный уровень. Причем этот уровень постоянно повышается. Мне как то попалась на глаза выписка из российского Санэпидемнадзора за 1976 год и я сравнил её с аналогичными нормами Роспотребнадзора за 2008 год - предельно допустимые концентрации за это время официально повысили почти в три раза, но разве человек приобрёл втрое большую сопротивляемость? Впрочем, реально на рынке дозы, даже по сравнению с Роспотребнадзором, завышены в два-три раза (сам проверял ), т.е превышают нормы 1976 года (тоже немаленькие) аж в 10 раз! А что происходит с человеком, питающимся этими продуктами? Правильно, гормональные расстройства, нарушения иммунитета, повышенный риск развития онкологических заболеваний, неспособность нормальной беременности и вынашивания ребёнка.
Третий пункт - искусственные пищевые добавки и красители. Здесь вообще полное торжество химии над разумом и элементарным чувством самосохранения Возьмите обычные чипсы из ближайшего ларька. Со вкусом грибов, сметаны, бекона и даже красной икры... Вы всерьёз верите в то, что жареная картошка может иметь вкус красной икры? Или всеми любимая докторская колбаса... Её история начинается в голодных двадцатых годах, когда правительство молодой советской республики дало врачам и химикам задание разработать питание, способное ПОДДЕРЖИВАТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТЬ человека необходимым количеством калорий при минимальном потреблении дефицитных товаров. И был создан странный продукт под названием <докторская колбаса>. Мяса в этой колбасе было 15% от её веса, да и на любую из производившихся колбас она не была похожа ни по виду, ни по консистенции, но стоила дешево и была общедоступна - за что и получила всеобщее признание Сегодня практически все продукты содержат искусственные ароматизаторы, красители и прочую химию, абсолютно неполезную для организма и вызывающую у человека гастриты, язвы, в лучшем случае аллергию...
Четвертый пункт - консерваторы. Все консерваторы, оказывающие угнетающее действие на микрофлору консервируемого продукта, оказывают ТАКОЕ ЖЕ действие на нормальную микрофлору кишечника, которая (как вы помните) абсолютно необходима для нормального переваривания пищи. И как следствие - расстройства пищеварения, поносы и запоры, плохое усвоение продукта...
А теперь подумайте, что можно сделать, когда большинство продуктов питания наносят реальный и непоправимый вред здоровью населения?
Можно открыть магазины экологически чистых продуктов. И они существуют - но цены там непосильны для подавляющей части населения, поскольку расходы на питание превышают среднюю зарплату...
Можно исключить продукты с превышением безопасных норм удобрений, пестицидов, гербицидов, гормонов, антибиотиков, добавок и пр. из обращения - и получить голодные бунты и новый <голодомор>, поскольку более-менее чистых продуктов хватит не больше чем для двух третях - трех четвертых населения страны, а в мегаполисах и того меньше половины...
А можно разрешить заведомо опасные дозировки вредных веществ в продуктах, но отвлечь внимание граждан, показав им <ядерный взрыв> Затем провоцирующий фактор под давлением возмущенной общественности исключается и - ВУАЛЯ! Вот оно, всеобщее счастье...
Именно этот маневр и был проделан с ГМО: сначала <изобрели> красивое и запоминающееся название, затем все СМИ донесли до населения его ужасную (но мнимую) опасность, затем практически каждый производитель начал лепить на свой продукт этикетку <не содержит ГМО>, скромно закрывая ею информацию о многочисленных биологических добавках, перечень которых занимает больше места, чем название товара! Причем доходит до абсурда, когда этикетка <не содержит ГМО> клеится на пачку соли или сахара! Хотел бы я посмотреть на того умника, который выделит генофонд поваренной соли - это тянет на Нобелевку, не меньше Но зато население спокойно: что-что, а вот генно-модифицированные организмы мы не покупаем...
Итак, надеюсь мне удалось развеять миф вредности ГМО и показать РЕАЛЬНЫЙ вред современной пищевой промышленности для здоровья человека. Может быть кому-нибудь да пригодится!
А в следующей статье мы поговорим о <мистификации N3 - торговле донорскими органами>, это тоже довольно интригующе для неспециалиста
С уважением, Максимильян (д.м.н., профессор, почетный член лондонской королевской академии наук).
(С)http://talks.guns.ru/forummessage/15/624032.html
Но сначала, если позволите, я напомню Вам интересную байку из истории кинематографа, приписываемому легендарному режиссеру Леониду Гайдаю: В созданном им фильме <Бриллиантовая рука> было много сцен, которые тогдашняя цензура ну никак не должна была пропустить на широкий экран. Предвидя это, Гайдай вставил в фильм кадры ядерного взрыва, заявив цензорам, что это ЕДИНСТВЕННАЯ сцена, которую он не отдаст на откуп никому. Естественно, что атомный гриб бросался в глаза своим великолепием и несуразностью сюжету, поэтому после упорных препираний Гайдай вынужден был <пойти на уступки> и сцену вырезали... а на всё остальное счастливые цензоры уже не обратили должного внимания! В психиатрии такой приём носит название <концентрирующий внимание артефакт>, а в жизни - <дымовая завеса>...
Так вот, в данной статье я утверждаю, что <проблема> ГМО является таким же артефактом, отвлекающим внимание от подлинных, очень серьёзных проблем здравоохранения вообще и пищевой промышленности в частности. Причем, в силу глоблитизации современного мира, эти проблемы свойственны абсолютно для всех стран в равной степени, что для Америки, что для Европы, что для Ближнего Востока...
Итак, а что же такое ГМО? Согласно наиболее распространенному определению, Генетически модифицированный организм (ГМО) - живой организм, генотип которого был искусственно изменён при помощи методов генной инженерии. Ключевые слова здесь, конечно же, <генная инженерия>. Потому что если говорить об искусственном изменении генотипа вообще, то мы с вами едим исключительно модифицированные продукты на протяжении последних нескольких сотен лет. А как, по-вашему, назвать труды селекционеров, ботаников, заводчиков? Мичурин и Антонов своими <генно-модифицированными> яблочками, несомненно, были первыми генными модификаторами А уж сколько генно-модифицированных живых организмов облаивают нас на улицах и мурлычут нам в квартирах... Да практически весь растительный и животный окультуренный мир вокруг нас возник благодаря целенаправленному изменению генофонда!
Вы, может быть, возразите, что селекция производит только отбор УЖЕ осуществившихся в <естественных> условиях материалов? Как бы не так! Знаете, как последние полсотни лет получают новые сорта злаков, плодов, ягод? Да очень просто - исходный продукт подвергают сильнейшему ионизирующему облучению (или обрабатывают мощными мутагенами, например колхицином), а затем уже селекционируют и выращивают продукт с интересуемыми качествами. И при этом все довольны, без всякой иронии. Потому что для организма не имеет ни малейшего значения КАК были получены те или иные продукты, важны только СВОЙСТВА этого продукта и его качество.
Давайте рассмотрим, что такое питание организма и как оно происходит с точки зрения физиологии и биохимии? В организм попадает какой-либо продукт, который состоит из определенного набора белков, жиров, углеводов, витаминов и минеральных веществ. Этот продукт перетирается в полужидкую массу зубами, а дальше попадает в желудочно-кишечный тракт. Здесь вступают в действие сложнейший комплекс кислот, ферментов, а также БАКТЕРИЙ (запомните - это важно), которые переваривают исходный материал, раскладывая его на элементарные составляющие. И ферментам абсолютно всё равно, что переваривать - мышцы, кожу, фрукты, жир или камень - они ИЛИ переварят продукт ИЛИ нет. Если переварят, то в работу вступает печень, которая использует полученный материал для построения новых (собственных) тканей организма.
Как видите, с точки зрения переваривания пищи, нет никакой разницы, откушаете вы свиную отбивную с гарниром из картошки с грибами, или кусок мяса, у которого растет картофель вместо щетины и грибы вместо глаз. И то и другое одинаково будет разложено на элементарные составляющие, из которых затем будут синтезированы нужные для организма вещества. Другой вопрос, если искусственное сочетание грибов и картошки окажется ядовитым для организма - но ведь и сами по себе обычные грибы могут оказаться мухоморами! Итак, важен не сам по себе продукт как набор жиров, белков и углеводов, а СВОЙСТВА этого продукта.
Первый вывод, который нужно запомнить для дальнейшего рассмотрения вопроса ГМО - полученный методом генной инженерии продукт будет обладать свойствами каждого из исходных материалов или приобретет новые свойства, или не будет обладать никакими свойствами исходных материалов. Эти свойства определят его полезность или, наоборот, вредность для организма, но сам по себе полученный продукт НИЧЕМ не отличается от любого другого натурального продукта! Для природы всё равно, произошла мутация естественным путем или искусственным, в течении нескольких лет или нескольких миллионов лет, в любом случае ДНК будет все также состоять из набора генов, только перемешанных в немного другом порядке, только и всего
И в этом случае термин <генно-модифицированный организм> всего лишь заумно-красивый набор слов, ну вроде как сказать <квантово-волновой генератор> вместо обычной лампочки!
Теперь перейдём к главному вопросу: а кому и для чего понадобилась вся эта шумиха вокруг ГМО, если это явление вполне заурядное и по сути безвредное? А вот для ответа придётся немного отвлечься от основной темы обсуждения
Итак, население практически всех развитых стран (про развивающиеся я и не говорю) значительно превышает тот максимум, который можно обеспечить здоровой натуральной пищей. В какой-нибудь Голландии-Норвегии-Швейцарии раз в двадцать, а вот в Китае уже раз в двести... Но кормить-то людей надо, не правда ли? Единственный доступный выход из ситуации - искусственно повышать выход готовой пищевой продукции. И ВСЕ страны без исключения используют для этого одну схему, которую мы и рассмотрим по пунктам...
Первый пункт - это, конечно же, удобрения и пестициды. Ничего плохого при разумном использовании этих препаратов нет, удобрения используют для полноценного питания растений, а пестициды предохраняют их от вредителей. Но это только при разумном (минимальном) применении. К сожалению, производителей плодовоовощной продукции заботит не столько здоровая пища, сколько повышение урожая. Поэтому доля удобрений превышается даже не в десятки, а в сотни, в некоторых случая даже в тысячи раз. А накопленные в продукте вещества (нитраты, нитриты, фосфаты) оказывают, в отличии от мифических ГМО, вполне конкретный вред на организм, вызывая в лучшем случае хронические заболевания кишечника, печени и почек, а в худшем - острые токсические отравления, вплоть до смертельного исхода
Второй пункт - гормоны и антибиотики. И те и другие широко используются в медицине, первые для увеличения мышечной массы (стероидные анаболики), вторые для лечения инфекционных заболеваний. К сожалению, на ВСЕХ животноводческих фермах, рыбных хозяйствах и птицефабриках эти препараты входят в список обязательно применяемых - для повышения веса животных и для профилактики неизбежно возникающих в условии неестественной скученности животных эпидемий. Причем в дозах, многократно превышающих максимально безопасные. Единственная причина, почему хрюшки и несушки не погибают от цирроза печени и опухолей надпочечников в результате токсического действия гормонов - это тот простой факт, что их забивают раньше, не дожидаясь развития осложнений. Но в их мясе, дозы кортикостероидов и антибиотиков в разы превышают естественный уровень. Причем этот уровень постоянно повышается. Мне как то попалась на глаза выписка из российского Санэпидемнадзора за 1976 год и я сравнил её с аналогичными нормами Роспотребнадзора за 2008 год - предельно допустимые концентрации за это время официально повысили почти в три раза, но разве человек приобрёл втрое большую сопротивляемость? Впрочем, реально на рынке дозы, даже по сравнению с Роспотребнадзором, завышены в два-три раза (сам проверял ), т.е превышают нормы 1976 года (тоже немаленькие) аж в 10 раз! А что происходит с человеком, питающимся этими продуктами? Правильно, гормональные расстройства, нарушения иммунитета, повышенный риск развития онкологических заболеваний, неспособность нормальной беременности и вынашивания ребёнка.
Третий пункт - искусственные пищевые добавки и красители. Здесь вообще полное торжество химии над разумом и элементарным чувством самосохранения Возьмите обычные чипсы из ближайшего ларька. Со вкусом грибов, сметаны, бекона и даже красной икры... Вы всерьёз верите в то, что жареная картошка может иметь вкус красной икры? Или всеми любимая докторская колбаса... Её история начинается в голодных двадцатых годах, когда правительство молодой советской республики дало врачам и химикам задание разработать питание, способное ПОДДЕРЖИВАТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТЬ человека необходимым количеством калорий при минимальном потреблении дефицитных товаров. И был создан странный продукт под названием <докторская колбаса>. Мяса в этой колбасе было 15% от её веса, да и на любую из производившихся колбас она не была похожа ни по виду, ни по консистенции, но стоила дешево и была общедоступна - за что и получила всеобщее признание Сегодня практически все продукты содержат искусственные ароматизаторы, красители и прочую химию, абсолютно неполезную для организма и вызывающую у человека гастриты, язвы, в лучшем случае аллергию...
Четвертый пункт - консерваторы. Все консерваторы, оказывающие угнетающее действие на микрофлору консервируемого продукта, оказывают ТАКОЕ ЖЕ действие на нормальную микрофлору кишечника, которая (как вы помните) абсолютно необходима для нормального переваривания пищи. И как следствие - расстройства пищеварения, поносы и запоры, плохое усвоение продукта...
А теперь подумайте, что можно сделать, когда большинство продуктов питания наносят реальный и непоправимый вред здоровью населения?
Можно открыть магазины экологически чистых продуктов. И они существуют - но цены там непосильны для подавляющей части населения, поскольку расходы на питание превышают среднюю зарплату...
Можно исключить продукты с превышением безопасных норм удобрений, пестицидов, гербицидов, гормонов, антибиотиков, добавок и пр. из обращения - и получить голодные бунты и новый <голодомор>, поскольку более-менее чистых продуктов хватит не больше чем для двух третях - трех четвертых населения страны, а в мегаполисах и того меньше половины...
А можно разрешить заведомо опасные дозировки вредных веществ в продуктах, но отвлечь внимание граждан, показав им <ядерный взрыв> Затем провоцирующий фактор под давлением возмущенной общественности исключается и - ВУАЛЯ! Вот оно, всеобщее счастье...
Именно этот маневр и был проделан с ГМО: сначала <изобрели> красивое и запоминающееся название, затем все СМИ донесли до населения его ужасную (но мнимую) опасность, затем практически каждый производитель начал лепить на свой продукт этикетку <не содержит ГМО>, скромно закрывая ею информацию о многочисленных биологических добавках, перечень которых занимает больше места, чем название товара! Причем доходит до абсурда, когда этикетка <не содержит ГМО> клеится на пачку соли или сахара! Хотел бы я посмотреть на того умника, который выделит генофонд поваренной соли - это тянет на Нобелевку, не меньше Но зато население спокойно: что-что, а вот генно-модифицированные организмы мы не покупаем...
Итак, надеюсь мне удалось развеять миф вредности ГМО и показать РЕАЛЬНЫЙ вред современной пищевой промышленности для здоровья человека. Может быть кому-нибудь да пригодится!
А в следующей статье мы поговорим о <мистификации N3 - торговле донорскими органами>, это тоже довольно интригующе для неспециалиста
С уважением, Максимильян (д.м.н., профессор, почетный член лондонской королевской академии наук).
(С)http://talks.guns.ru/forummessage/15/624032.html
Мистификации в медицине: часть 1 - ПРИВИВКИ
Нужно заметить, что система глобализации привела к тому, что методы <распила бабла и разведения лохов> являются вполне унифицированными, независимо от страны апробации и применения. И, скажем, в США, и в России, и в Израиле и в Японии деньги в медицине отмываются по стандартным методикам, хотя существуют и национальные варианты, присущие отдельным странам и даже отдельным городам
Что побудило меня предать гласности эти механизмы, хорошо знакомы большинству врачей и работников здравоохранения? Возможно то, что я не участвую в этой цепочке, и денежный ручеёк течет мимо меня А возможно и потому, что мне захотелось предостеречь тех из вас, кто прислушается к моему совету. А еще скорее потому, что мне всё <по-барабану> - и просто захотелось поболтать о том, о сём... Хотя нет, главная причина в том, что ситуация коммерческой перестройки медицины развивается в худшую сторону год от года, и например, в то время, когда я начинал учиться, столь наглых махинаций ещё не применяли с таким поразительных хладнокровием и самоуверенностью
Впрочем, это всё лирика... Давайте перейдём к практике, если вам всё ещё интересно. В этой части речь пойдет о добывании денег путем мистификации N1: <ПАНДИМИЯ ГРИППА И ВСЕОБЩАЯ ВАКЦИНАЦИЯ>
(с) talks.guns.ru/forummessage/15/620585.html
Итак, первое моё утверждение - не существует никаких вакцин от вируса гриппа, работающих в реальном применении. С тем же успехом можно применять вместо вакцины солёную водичку - и ещё неизвестно, что окажется полезнее Почему? А вот давайте вместе посмотрим. А заодно разберемся в механизме возникновения каждый год очередного сенсационного <супер-вируса>
Итак, для начала нужно запомнить одну простую (для вирусологов и микробиологов, разумеется) истину - существует только ОДИН - ЕДИНСТВЕННЫЙ вирус гриппа. Он существовал всегда: десятки, сотни, и миллионы лет назад. В силу своих особенностей, вирус гриппа чрезвычайно вирулентен, т.е. способен легко видоизменяться, образуя новые штаммы - что он и проделывает ежегодно. Новые штаммы вируса обладают всеми свойствами старого, кроме, к сожалению, одного - иммунные клетки организма, настроенные на узнавание и ликвидацию предыдущего штамма, оказываются бессильными против нового.
Теперь разберём типичную для последних лет ситуацию возникновения пандемии и <борьбу> с нею:
В какой-либо местности с большим количеством населения (как правило в мегаполисах) происходит очередная мутация штамма вируса гриппа. Эту мутацию все ждут, потому что она ДОЛЖНА произойти так же закономерно, как зиму сменяет весна, а весну лето. Это может произойти чуть раньше или чуть позже, в Азии или в Африке, но мутация произойдет ОБЯЗАТЕЛЬНО, как это случалось в прошлом году, в позапрошлом, пять лет назад, двадцать лет назад, тысячу лет назад...
Как только новая мутация произошла, и начался очередной виток инфицирования, штамму принято давать какое-либо имя. Почему принято? Не знаю, да и никто не знает. Традиция, наверное... Принято ведь давать имена тайфунам и ураганам.
Итак - имя: сначала называли по имени местности, где произошла новая мутация (испанка, гонконгский грипп, таиландский, мексиканский и т.д.). Затем, чтобы не повторяться, наверное, стали давать зоологические названия (птичий, коровий, свиной). Со временем, за истощением фантазии или фауны, начнут называть как-нибудь совсем экзотически, например <хрень ужасная и явно критичная> - сокращенно ХУЯК 1, ХУЯК 2, ХУЯК 3. Но по сути, течению заболевания, осложнениям, смертности и т.д. это всё равно будет наш старый знакомый грипп, как его не называй. И умирать, даже при правильном лечении, от него по-прежнему БУДУТ - в основном люди с ослабленным иммунитетом, дети и старики.
Теперь нужно подождать, пока вирус естественным путем, вместе с перемещением человеческих масс, не распространится по планете - обычно это занимает от трёх месяцев до полугода. Это нужно для того, чтобы ВОЗ имела возможность объявить о пандемии и запустить процесс выделения денег для борьбы с нею.
После объявления пандемии нужно спешить - счет пошёл на месяцы. Неважно, будут ли приниматься меры для борьбы с новым штаммом или нет, пандемия пойдет на спад спустя 3-4 месяца, окончательно завершившись примерно через полгода (плюс-минус полтора-два месяца). Поэтому в авральном порядке выделяются десятки, сотни тысяч, миллионы долларов (в зависимости от коррумпированности той или иной страны) на создание вакцины. При этом собственно на вакцину будет потрачено не более 2-3% от выделенной суммы, остальное осядет на счетах лабораторий и производителей, функционеров Минздрава и примкнувших к кормушке политиков.
Создание вакцины - дело небыстрое. С момента выделения штамма до промышленного запуска в серию проходит несколько месяцев, поэтому новая вакцина приходит к врачам как раз в тот момент, когда предохранять уже некого и не от чего - все кто мог, уже переболели и приобрели естественный иммунитет. Впрочем, это никого не огорчает, миллионы порций вакцины от вируса гриппа штамма ХУЯК 1 складируются в ожидании новой пандемии в следующем году вируса гриппа штамма ХУЯК 2... против которого вакцина будет, естественно, совершенно неэффективна!
Создавшийся порочный круг приводит к тому, что ежегодно сотни тысяч и миллионы людей добровольно-принудительно получают заведомо бесполезные прошлогодние прививки от гриппа. В лучшем случае, вакцинация не оказывает никакого действия, значительно чаще она вызывает временное ослабление иммунитета, способствуя заболеванию очередным новым штаммом.
То есть медики не только не предотвращают эпидемию гриппа, но и активно, по мере сил, способствуют её распространению. Кстати, сами врачи всеми силами стараются избежать подобной вакцинации - мне часто доводилось быть свидетелем, когда присланная в отделение больницы для персонала вакцина продавалась <налево> или ... просто выливалась в раковину, при этом весь коллектив дружно расписывался в получении прививки
Итак, делать вакцинацию от гриппа или нет? Я лично от неё отказываюсь ВСЕГДА и категорически запрещаю делать её родственникам и друзьям. Возможно поэтому, в последний раз я, мои жена и дети болели гриппом настолько давно, что я даже затрудняюсь ответить на этот вопрос, хотя я и работаю в больнице и контактирую с больными гриппом пациентами по нескольку десятку раз в день. А так - выбор, разумеется, за Вами...
В следующий раз я планирую поговорить о МИСТИФИКАЦИИ N2 - генно-модифицированных организмах, а пока расстаюсь с Вами ненадолго,
С уважением, Максимильян (д.м.н., профессор, почетный член лондонской королевской академии наук).
Что побудило меня предать гласности эти механизмы, хорошо знакомы большинству врачей и работников здравоохранения? Возможно то, что я не участвую в этой цепочке, и денежный ручеёк течет мимо меня А возможно и потому, что мне захотелось предостеречь тех из вас, кто прислушается к моему совету. А еще скорее потому, что мне всё <по-барабану> - и просто захотелось поболтать о том, о сём... Хотя нет, главная причина в том, что ситуация коммерческой перестройки медицины развивается в худшую сторону год от года, и например, в то время, когда я начинал учиться, столь наглых махинаций ещё не применяли с таким поразительных хладнокровием и самоуверенностью
Впрочем, это всё лирика... Давайте перейдём к практике, если вам всё ещё интересно. В этой части речь пойдет о добывании денег путем мистификации N1: <ПАНДИМИЯ ГРИППА И ВСЕОБЩАЯ ВАКЦИНАЦИЯ>
(с) talks.guns.ru/forummessage/15/620585.html
Итак, первое моё утверждение - не существует никаких вакцин от вируса гриппа, работающих в реальном применении. С тем же успехом можно применять вместо вакцины солёную водичку - и ещё неизвестно, что окажется полезнее Почему? А вот давайте вместе посмотрим. А заодно разберемся в механизме возникновения каждый год очередного сенсационного <супер-вируса>
Итак, для начала нужно запомнить одну простую (для вирусологов и микробиологов, разумеется) истину - существует только ОДИН - ЕДИНСТВЕННЫЙ вирус гриппа. Он существовал всегда: десятки, сотни, и миллионы лет назад. В силу своих особенностей, вирус гриппа чрезвычайно вирулентен, т.е. способен легко видоизменяться, образуя новые штаммы - что он и проделывает ежегодно. Новые штаммы вируса обладают всеми свойствами старого, кроме, к сожалению, одного - иммунные клетки организма, настроенные на узнавание и ликвидацию предыдущего штамма, оказываются бессильными против нового.
Теперь разберём типичную для последних лет ситуацию возникновения пандемии и <борьбу> с нею:
В какой-либо местности с большим количеством населения (как правило в мегаполисах) происходит очередная мутация штамма вируса гриппа. Эту мутацию все ждут, потому что она ДОЛЖНА произойти так же закономерно, как зиму сменяет весна, а весну лето. Это может произойти чуть раньше или чуть позже, в Азии или в Африке, но мутация произойдет ОБЯЗАТЕЛЬНО, как это случалось в прошлом году, в позапрошлом, пять лет назад, двадцать лет назад, тысячу лет назад...
Как только новая мутация произошла, и начался очередной виток инфицирования, штамму принято давать какое-либо имя. Почему принято? Не знаю, да и никто не знает. Традиция, наверное... Принято ведь давать имена тайфунам и ураганам.
Итак - имя: сначала называли по имени местности, где произошла новая мутация (испанка, гонконгский грипп, таиландский, мексиканский и т.д.). Затем, чтобы не повторяться, наверное, стали давать зоологические названия (птичий, коровий, свиной). Со временем, за истощением фантазии или фауны, начнут называть как-нибудь совсем экзотически, например <хрень ужасная и явно критичная> - сокращенно ХУЯК 1, ХУЯК 2, ХУЯК 3. Но по сути, течению заболевания, осложнениям, смертности и т.д. это всё равно будет наш старый знакомый грипп, как его не называй. И умирать, даже при правильном лечении, от него по-прежнему БУДУТ - в основном люди с ослабленным иммунитетом, дети и старики.
Теперь нужно подождать, пока вирус естественным путем, вместе с перемещением человеческих масс, не распространится по планете - обычно это занимает от трёх месяцев до полугода. Это нужно для того, чтобы ВОЗ имела возможность объявить о пандемии и запустить процесс выделения денег для борьбы с нею.
После объявления пандемии нужно спешить - счет пошёл на месяцы. Неважно, будут ли приниматься меры для борьбы с новым штаммом или нет, пандемия пойдет на спад спустя 3-4 месяца, окончательно завершившись примерно через полгода (плюс-минус полтора-два месяца). Поэтому в авральном порядке выделяются десятки, сотни тысяч, миллионы долларов (в зависимости от коррумпированности той или иной страны) на создание вакцины. При этом собственно на вакцину будет потрачено не более 2-3% от выделенной суммы, остальное осядет на счетах лабораторий и производителей, функционеров Минздрава и примкнувших к кормушке политиков.
Создание вакцины - дело небыстрое. С момента выделения штамма до промышленного запуска в серию проходит несколько месяцев, поэтому новая вакцина приходит к врачам как раз в тот момент, когда предохранять уже некого и не от чего - все кто мог, уже переболели и приобрели естественный иммунитет. Впрочем, это никого не огорчает, миллионы порций вакцины от вируса гриппа штамма ХУЯК 1 складируются в ожидании новой пандемии в следующем году вируса гриппа штамма ХУЯК 2... против которого вакцина будет, естественно, совершенно неэффективна!
Создавшийся порочный круг приводит к тому, что ежегодно сотни тысяч и миллионы людей добровольно-принудительно получают заведомо бесполезные прошлогодние прививки от гриппа. В лучшем случае, вакцинация не оказывает никакого действия, значительно чаще она вызывает временное ослабление иммунитета, способствуя заболеванию очередным новым штаммом.
То есть медики не только не предотвращают эпидемию гриппа, но и активно, по мере сил, способствуют её распространению. Кстати, сами врачи всеми силами стараются избежать подобной вакцинации - мне часто доводилось быть свидетелем, когда присланная в отделение больницы для персонала вакцина продавалась <налево> или ... просто выливалась в раковину, при этом весь коллектив дружно расписывался в получении прививки
Итак, делать вакцинацию от гриппа или нет? Я лично от неё отказываюсь ВСЕГДА и категорически запрещаю делать её родственникам и друзьям. Возможно поэтому, в последний раз я, мои жена и дети болели гриппом настолько давно, что я даже затрудняюсь ответить на этот вопрос, хотя я и работаю в больнице и контактирую с больными гриппом пациентами по нескольку десятку раз в день. А так - выбор, разумеется, за Вами...
В следующий раз я планирую поговорить о МИСТИФИКАЦИИ N2 - генно-модифицированных организмах, а пока расстаюсь с Вами ненадолго,
С уважением, Максимильян (д.м.н., профессор, почетный член лондонской королевской академии наук).
Подписаться на:
Сообщения (Atom)